Motoryzacja – Samiec News

Wrażenia z wożenia – Mitsubishi Outlander

Obecna generacja tego modelu debiutowała 6 lat temu. To konstrukcja dojrzała i dopracowana, a jednocześnie nietypowa, bo z pogranicza dwóch segmentów. W tym właśnie tkwi jej siła.

Przy rozstawie osi 2670 mm Outlander jest nieco za duży jak na klasyczny kompakt i równocześnie za mały na klasę średnią. Pomimo tego, w starannie wykonanej kabinie oferuje zaskakująco dużo miejsca, niemało jest go też w niemal 500-litrowym bagażniku. Wnętrze zaprojektowane jest ergonomicznie i klasycznie, bez eksperymentów stylistycznych. Zastrzeżeń nie budzi ergonomia, kokpit jest czytelny i łatwy w obsłudze. Wszystkie pokrętła i przyciski znajdują się dokładnie tam, gdzie należy się ich spodziewać. Na wyróżnienie zasługują ponadto fotele o długich siedziskach i szerokich oparciach.

Więcej niż przyzwoite właściwości jezdne Outlander zawdzięcza głównie niezależnemu, wielowahaczowemu zawieszeniu. Jego zalety dają się odczuć niemal natychmiast po ruszeniu z miejsca. Samochód precyzyjnie reaguje na polecenia kierowcy i bezzwłocznie pozwala zorientować się, czy nie przesadziliśmy z prędkością w zakręcie. Nawet, gdy pojawią się na nim jakieś nierówności, Outlander pokonuje je stabilnie i bez niespodzianek. Dzięki temu osiągnięto udany kompromis między wygodą a dynamiką jazdy. Układ kierowniczy zestrojono neutralnie, w taki sposób, aby spodobał się większości użytkowników. Wspomaganie elektryczne działa początkowo lekko, z rosnącym oporem w miarę nabierania prędkości.

Pod maskę testowanego egzemplarza trafił dwulitrowy, wolnossący silnik benzynowy. Moc 150 KM zapewnia wystarczającą rezerwę bezpieczeństwa, gwarantuje dużą elastyczność i pozwala na sprawne wykonywanie manewrów wyprzedzania, z kolei w wytracaniu prędkości pomagają skuteczne, czułe hamulce. Z silnikiem współpracuje nowoczesna, bezstopniowa przekładnia automatyczna, która pracuje płynniej niż klasyczne automaty. Kabina jest dobrze izolowana akustycznie, we znaki daje się jednak duże zużycie paliwa (nawet 14 l/100 km w mieście).

Układ sterowania napędem 4×4 to AWD (All Wheel Drive) – został on specjalnie przystosowany do współpracy z jednostkami o wysokich mocach. Zespół rozdziału mocy pomiędzy koła przednie i tylne składa się z tłokowej pompy hydraulicznej (napędzanej wtedy, gdy na skutek uślizgu pojawia się różnica prędkości obrotowych obu osi) oraz mokrego sprzęgła wielotarczowego. Pracą tego ostatniego steruje regulowany zawór dławiący, przy czym decydujący głos mają procesory podłączone do cyfrowej instalacji elektrycznej, za pośrednictwem której otrzymują potrzebne informacje o stanie pojazdu. Rozdział mocy następuje w pełni automatycznie. Podczas jazdy ze stałą prędkością po prostym odcinku suchej drogi do przednich kół trafia około 85% momentu obrotowego, ale gdy wymaga tego sytuacja, może skierować do kół tylnych nawet 50% momentu.

Na uwagę zasługuje ponadto system ochrony przedzderzeniowej. Jego dobrodziejstwo docenimy przede wszystkim w mieście, gdzie 75% zdarzeń drogowych występuje, gdy samochody poruszają się z prędkościami do 30 km/h. Dlatego właśnie system ten, dzięki laserowi zamontowanemu w okolicach lusterka wstecznego, śledzi pojazdy znajdujące się z przodu. Jeżeli wykryje zagrożenie kolizją, niezwłocznie zatrzyma pojazd, zapobiegając stłuczce lub ograniczając jej skutki.

Warto także włączyć aktywny tempomat wykorzystujący radar dalekiego zasięgu. Dzięki niemu samochód może sam nie tylko utrzymywać ustaloną odległość od auta, które jedzie przed nim, ale także w razie potrzeby przyspieszać (oczywiście tylko do ustalonej wcześniej wartości maksymalnej) lub płynnie hamować aż do całkowitego zatrzymania. Przy zmianie pasa ruchu pomaga z kolei system układ monitorujący obszar znajdujący się po bokach samochodu. Gdy w tzw. „martwym polu” pojawia się inny pojazd, kierowca zostaje ostrzeżony dyskretną pomarańczową lampkę umieszczoną w słupku przednich drzwi.

A ile to wszystko kosztuje? Tu ponownie widać dualizm Outlandera, a więc mniej niż bardzo dużo, ale więcej niż mało, czyli średnio – a konkretnie 122 400 zł. Otrzymujemy za to samochód ze wspomnianym wyżej 150-konnym silnikiem, automatem, LED-owe reflektory, dwustrefową klimatyzacją, systemem audio Rockford Fosgate, aktywnym tempomatem, asystentem parkowania, kamerą cofania, szyberdachem i skórzaną kierownicą. Seryjne są również elektrycznie sterowane szyby, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem, system ESP i komplet poduszek powietrznych, komputer pokładowy oraz fotel kierowcy z elektryczną regulacją.

Outlander zdaje egzamin z wynikiem pozytywnym, chociaż widać już po nim upływ czasu. Okazuje się pojazdem wszechstronnym, który udanie łączy cechy komfortowego kombi i funkcjonalnego minivana, a dodatkowo oferuje jeszcze napęd 4×4 i podwyższony prześwit (19 cm). Do pełni szczęścia brakuje kilku elementów, przydałyby się aktywne amortyzatory z możliwością usztywnienia i bardziej „inteligentne” reflektory, bo pomimo że są to LED-y, to jednak bez funkcji selektywnej korekcji wiązki świateł drogowych. Reszty dopełnia niewielka awaryjność poparta 5-letnią gwarancją mechaniczną, świetne zabezpieczenie antykorozyjne i prosta, solidna instalacja elektryczna pozbawiona wiązek multipleksowych.

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki

Wrażenia z wożenia – BMW 750d

Flagowa seria 7 już od 40 lat stoi na szczycie gamy modelowej BMW – w ofercie tego producenta nie znajdziemy niczego lepszego. Najnowsza, trzecia odsłona tej reprezentacyjnej limuzyny może być nie tylko świetnie wyposażona, ale także bardzo szybka.

Nazwa może być myląca, ponieważ wbrew oznaczeniu na klapie bagażnika, pod maską nie kryje się wcale silnik 5.0, a zaledwie 3-litrowy diesel V6. Cóż począć, takie czasy, coraz mniejsze pojemności i jednocześnie coraz więcej turbosprężarek (w tym przypadku jest ich aż 4!). To propozycja dla osób, które nie mniej niż prezencję eleganckiego sedana cenią osiągi na najwyższym poziomie. Siłą rzeczy, niezbędne jest doskonałe przeniesienie napędu. Seria 7 wykorzystuje sprawdzone rozwiązanie w postaci układu XDrive rozdzielającego na obie osie moc 400 KM i moment obrotowy 760 Nm.

Dzięki znakomicie zestrojonemu układowi jezdnemu, minimalnym wychyłom karoserii i świetnie wyczuwalnemu układowi kierowniczemu, seria 7 porusza się (i hamuje) fenomenalnie. Osiągi nie pozostawiają absolutnie nic do życzenia. Pierwszą „setkę” na liczniku widać po upływie 4,5 sekundy. Dynamiczne sprinty spod świateł – czy jak kto woli – ze startu zatrzymanego, owszem, robią wrażenie, jednak jeszcze większe robi tempo, z jakim strzałka prędkościomierza pnie się w górę po przekroczeniu 100 km/h. Moc rozwijana jest bardzo płynnie i harmonijnie, a jednocześnie bez żadnej zwłoki.

W zróżnicowanych warunkach drogowych, średnio co 100 km z baku znika 12-14 litrów oleju napędowego, a więc stosunkowo niewiele, biorąc pod uwagę możliwości silnika, notabene niezwykle cichego i świetnie dogadującego się z 8-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Powód takiego stanu rzeczy? Z pewnością ultraszybka elektronika, „kosmiczne” technologie, być może w jakimś stopniu także to, że podczas jazdy, w oparciu o analizę mapy i sygnały pochodzące z nawigacji GPS, skrzynia dokładnie wie, kiedy zmienić bieg na wyższy, a kiedy zredukować przełożenie.

Seryjne pneumatyczne, aktywne zawieszenie, które pracuje cicho i miękko, nie można też narzekać na hałas powietrza opływającego nadwozie, nawet przy bardzo, bardzo wysokich prędkościach. Istnieje oczywiście możliwość dostosowania charakterystyki auta do stylu jazdy kierowcy. Dobierając odpowiednio interesujące nas parametry możemy przemienić tę luksusową limuzynę w prawdziwą bestię, z wystrzałowymi wręcz reakcjami na ruchy pedałem gazu, ostrym jak brzytwa układem kierowniczym i twardym jak deska tłumieniem nierówności.

A wnętrze? Nie samymi osiągami przecież człowiek żyje, nawet jeśli decyduje się na zakup luksusowego samochodu z tak potężnym silnikiem zamontowanym między przednimi kołami. No cóż, pod tym względem doświadczamy swego rodzaju standardu dla aut tego typu. Mamy więc perfekcyjną ergonomię, super-staranny montaż i materiały najwyższej próby. Prawdziwe drewno, szczotkowane aluminium, najwyższej jakości skóra – wszystko jest dokładnie tym, na co wygląda.

Seria 7 nigdy jeszcze nie była tak dobrze przygotowana do walki z konkurencją. Mamy tu do czynienia z niesamowicie dopracowaną, luksusową salonką o niezrównanej jakości, bliską perfekcji. To najwyższa półka, także cenowa – wersja 750d kosztuje 526 600 zł. Pneumatyczne zawieszenie, dźwiękoszczelne szyby, kolumnę kierownicy z regulacją elektryczną, diodowe reflektory czy w końcu drewniane, orzechowe inkrustacje otrzymujemy w standardzie.

Ciekawostką są opcjonalne (dopłata 14 000 zł) lampy działające w technologii laserowej, oświetlające drogę na blisko pół kilometra (!) przed samochodem. Oznacza to, że i tak imponujący zasięg klasycznych reflektorów diodowych ulega podwojeniu. W dodatku nawet na tle niezwykle ekonomicznych lamp LED uzyskujemy kolejną oszczędność energii potrzebnej na oświetlenie drogi o 30%. Poza ograniczaniem poboru prądu, laserowe światła BMW oświetlają drogę w wyraźnie bardziej intensywny sposób, bez jednoczesnego nagrzewania otoczenia.

Kilka wysokowydajnych diod emituje silnie skupiony strumień poprzez specjalne soczewki na fluorescencyjną substancję fosforową wewnątrz lampy, a substancja ta z kolei przekształca promień w wyjątkowo jasne białe światło, 10-krotnie intensywniejsze od emitowanego przez konwencjonalne źródła światła. Ze względu na to, że strumień światła jest bardzo intensywny i właściwie idealnie jednorodny, wydajność całego systemu jeszcze bardziej rośnie. W połączeniu z komputerowym systemem wsparcia sterowaniem oświetlenia (asystent świateł drogowych), wyeliminowane zostaje niebezpieczeństwo oślepiania jadących z przeciwka.

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki

The Polish car industry

The car industry has become one of the most dynamic branches of Polish economy. The number of employees in this sector is rising and the prospects for the coming years are very promising.

In order to fully grasp the benefits of the actual situation we have to go back in time to 2008, when the whole world faced a severe financial crisis. There were some people thinking that our Polish car industry would be left untouched. They were wrong. The global market started to affect our economy as well. Car sales in Europe dropped dramatically which, in turn, had a negative impact on Polish car parts suppliers depending on the EU markets’ demand. Production downtime took place in Volkswagen, Fiat and Opel (Vauxhall) factories.

In Gliwice, where Opel has its own factory, preparations were just being made to start assembling Astra IV when the production process had to be changed and adjusted to the new situation, which didn’t bode well. The management decided to give up part-time workers and stopped outsourcing services. The factory started to operate in a 2-shift mode, instead of 3. The biggest subcontractors like FŁT in Kraśnik, Remy Automotive in Świdnica, IAC in Teresin or MAN in Starachowice, declared severe job cuts. Delphi, Wielton, Wabco and TWR had similar plans. In the worst-case scenario, there were fears that tens of thousands of employees could be made redundant.

The situation now is substantially better. The Polish car industry has been systematically growing since 2014. The production has gone up by 43% and the car parts suppliers have increased their sales by 50%. The export of car industry goods stands at 12% in the overall exports of our country. That is quite an achievement for us. Since the 90’s a lot has changed, new players like Toyota or Mercedes have entered our market. We have witnessed Fiat-Chrysler or Renault-Nissan-Mitsubishi mergers, Opel (Vauxhall) has been taken over by the French PSA. Volkswagen and Ford are thinking about a possible alliance as well.

Naturally, factories produce cars to make a profit and the demand is steadily rising in the whole EU. However, it is more and more expensive. Nowadays customers have a greater choice of cars, more deals on new models and their sizes, and prices, are going up from generation to generation. But customers today have become more demanding towards car dealers who have to invest more and more to build new and bigger show rooms to satisfy all clients’ needs. It seems that Polish car dealers are doing quite well.

They are ready to pay a lot of money for commercials shown over and over again on TV or in a variety of other media. At the first glance, those flashy adds suggest that the cars cost “next to nothing” just to attract customers’ attention but they hardly ever tell the truth. And we can have problems with availability if we decide on a promotional offer. It also matters if we are going to place an individual order or the car dealer just needs to have it delivered from the stock centre. In the first case, we have a right to be fussy, nonetheless, we shouldn’t count on a great discount offer. But if we place a special order or agree to take a model that has already been assembled, we are in a position to haggle over prices and negotiate a much better deal. Of course, then, you buy what they currently have in stock so you can’t ask for any extra options on the vehicle. There is also a third choice. From time to time a car dealer owns a model that for some reasons hasn’t been sold yet. Such situations are not very common but in those circumstances a car salesman will be very eager to sit down around a table and eventually reduce the price quite dramatically.

Individual clients most of the time tend to buy small cars, whereas corporate consumers choose bigger ones because they need at least an average-sized vehicle to run their businesses. Especially in the latter case, the tendency is not changing very much. Moreover, this trend should continue as car dealers are preparing special promotional offers for a new Opel (Vauxhall) Insignia or a face-lifted Ford Mondeo. More and more clients are interested in cars that cost over 300 000 PLN. The sales of luxury cars and hybrid vehicles are steadily growing.

Another way of using a car is to pay monthly charges for it. This new form of financing is addressed mostly to individual clients. A driver pays a fee every month and he doesn’t have to buy a vehicle in order to use it. However, no one knows if this trend will be still present and popular in the future. The TCO, the Total Cost of Ownership of a car in Poland is at a quite low level. Actually, Polish people are spending on their vehicles the least amount of money in the EU. However, we need to bear in mind that an average Polish citizen sees and values a 100 euros differently than, let’s say, a German or a Frenchman.

The purchasing power of Polish people is still not very big, that is why they tend to buy second-hand cars. This also goes for luxury cars as well as more affordable vehicles like Volkswagen, Opel (Vauxhall) or Ford. The most popular are German makes and Poles perceive them as rock solid and reliable. But it shouldn’t be surprising; Polish market is being literally flooded with German-made cars.

What the industry now needs is support from the government and fewer restrictions. No doubt about it. There are some signs of slight improvement; Polish drivers are encouraged to choose cars with electric motor or plug-in hybrids as these vehicles will be exempted from excise duties. A promising beginning…

Author/ photographer: Jakub Sandecki

Translation: Magician

Correction: TheFlorator

Automatyczna skrzynia biegów – naprawdę warto!

„Automaty” zyskują coraz większą popularność, bo ich przewaga nad tradycyjną skrzynią mechaniczną jest znacząca. Zwalniając kierowcę z konieczności równoczesnego operowania dźwignią zmiany biegów i pedałem sprzęgła, „automat” nie tylko podnosi komfort i płynność jazdy w każdych warunkach, ale przede wszystkim pozwala w większym stopniu skoncentrować się na prowadzeniu pojazdu.

Podstawową cechą tego urządzenia jest samoczynna zmiana poszczególnych przełożeń, wybieranych i w razie potrzeby utrzymywanych w zależności od prędkości obrotowej silnika. Kierowca nie musi koncentrować się na zmianie pozycji drążka i operowaniu pedałem sprzęgła, ponieważ do prowadzenia samochodu używa tylko prawej nogi. Wciska nią zarówno pedał gazu, jak i hamulca. Ten ostatni jest szerszy niż w przypadku aut ze skrzynią manualną, przez co łatwiejszy do wyczucia.

Jazda jest płynna i łagodna, pozbawiona szarpnięć. Łatwiejsze jest także ruszanie pod górę, ponieważ samochód przy puszczonym pedale hamulca powoli toczy się do przodu. Oznacza to, że stojąc na wzniesieniu, nie cofa się, nie ma więc obaw, że np. uszkodzi pojazd stojący z tyłu. Nie ma też możliwości zdławienia silnika, jego moc i zawczasu dobrane przez elektronikę optymalne przełożenie jest zawsze dostępne, np. w sytuacji wymagającej szybkiego włączenia się do ruchu. Kierujący nie doświadcza strat czasu związanych z wciśnięciem sprzęgła, „wrzuceniem jedynki”, ponownym puszczeniem sprzęgła itd.

Przy wyprzedzaniu, gdy mocniej wciśniemy pedał przyspieszenia, straty cennych sekund również są ograniczane, ponieważ skrzynia potrafi wykonać redukcję przełożenia (jednego lub nawet kilku) szybciej niż wprawny kierowca używający skrzyni manualnej. Wrzucać „trójkę” czy może już „dwójkę”? Tutaj jest to bez znaczenia. Znika potrzeba odrywania prawej dłoni od kierownicy, możemy więc zawsze trzymać ją oburącz. A nie jest przecież tajemnicą, że najszybszą reakcję i największą rezerwę bezpieczeństwa zapewnia taki właśnie chwyt.

Układ napędowy samochodów wyposażonych w „automaty” zużywa się wolniej dzięki temu, że dobór przełożeń jest optymalizowany do obrotów silnika, który w rezultacie zawsze pracuje w najlepszych możliwych warunkach. Rozsądnie traktowana skrzynia automatyczna może bezawaryjnie służyć nawet kilkanaście lat, warunkiem jest regularne wykonywanie czynności obsługowych, przede wszystkim stosowanie odpowiedniego oleju i jego terminowa wymiana, wykonywana zgodnie z zaleceniami producenta.

„Automaty” posiadają lewarek, za którego pośrednictwem kierowca wybiera żądany tryb pracy, określony w znormalizowanym układzie P-R-N-D (ewentualnie także S do jazdy szczególnie dynamicznej). Jakiekolwiek operacje lewarkiem trzeba koniecznie wykonywać przy całkowicie zatrzymanym samochodzie i wciśniętym hamulcu. Pozycja P to Park. Skrzynia jest wówczas blokowana mechanicznie, zablokowane są też napędzane koła. R to Reverse, czyli po prostu bieg wsteczny, z kolei N to skrót od Neutral, a więc pozycji neutralnej, odpowiadającej położeniu „luz” w przypadku tradycyjnej skrzyni ręcznej. No i wreszcie pozycja D, a więc Drive, służąca do jazdy w przód. To właśnie w tym trybie branych jest pod uwagę od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu różnych parametrów kontrolowanych przez elektronikę.

Biegi dobierane są w zależności od położenia pedału gazu i szybkości z jaką nim operujemy, a także położenia hamulca, aktualnej prędkości pojazdu, rejestrowanego obciążenia i wielu innych czynników. W przypadku nowoczesnych konstrukcji możliwa jest także zmiana wymuszona przez kierowcę (lewarkiem lub specjalnymi łopatkami przy kierownicy), przydająca się chociażby podczas zjazdów ze wzniesień w terenie górzystym – w ten sposób uzyskuje się dodatkowy efekt hamowania silnikiem.

Automatyczne skrzynie biegów są bardzo skomplikowanymi urządzeniami, nierzadko prawdziwymi dziełami sztuki użytkowej z sześcioma, ośmioma czy nawet dziesięcioma przełożeniami służącymi do jazdy w przód, składające się z kilku tysięcy elementów. To idealny przykład wyrobów mechaniki precyzyjnej, wspieranej dodatkowo przez elektronikę, mechatronikę i hydraulikę. Ich wkład w poprawę bezpieczeństwa prowadzenia pojazdu jest niepodważalny, dlatego w tej dyscyplinie tradycyjna skrzynia mechaniczna przegrywa z kretesem.

Za skrzynię automatyczną trzeba dopłacić od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Tylko w niektórych (wyższych) segmentach rynku „automaty” oferowane są jako wyposażenie standardowe, ponieważ klienci nie zaakceptowaliby innego rozwiązania. Co do zasady, bez pedału sprzęgła obywają się również samochody z napędem hybrydowym i elektrycznym.

Podsumowując, jeszcze tylko jedno zdanie. Otóż większość osób, które spróbowały jazdy „automatem”, nie chce już wracać do zwykłej skrzyni ręcznej. Rzeczywiście, coś w tym jest…

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki

Wrażenia z wożenia – Infiniti QX70

Japońska marka Infiniti jest stosunkowo mało znana na polskim rynku, chociaż ma w swojej ofercie samochody zdolne do konkurowania w segmencie premium. Rolę tzw. okrętu flagowego pełni model o nazwie QX70.

Pierwsza generacja tego olbrzyma (szerokość 2 metry i waga ponad 2 tony), debiutowała blisko dekadę temu jako SUV o nazwie FX. Trzeba przyznać, że mimo wprowadzanych na bieżąco wielu zmian, obecny model stylizacyjnie nie odszedł zbyt daleko od swojego pierwowzoru. Niedawny lifting nadwozia okazał się zachowawczy. Widać, że auto ma już swoje lata, ale wciąż może się podobać.

We wnętrzu…

…za kierownicą o idealnie dobranej średnicy, większość osób bez problemu znajdzie wygodną pozycję, gdyż kolumnę można ustawiać elektrycznie w dwóch płaszczyznach. Uwagę zwracają nie tylko świetne materiały wykończeniowe, ale przede wszystkim podgrzewane i wentylowane, przednie fotele (każdy sterowany elektrycznie) mające rozmiary typowe raczej dla mebli domowych niż samochodowych siedzeń, oraz więcej niż wystarczający zakres regulacji.

Można spędzić w nich cały dzień i nie odczuwać żadnego zmęczenia, zapewniają też dobre podparcie boczne (jego zakres jest również regulowany elektrycznie). Warunki panujące na tylnej kanapie nie okażą się wcale gorsze, pod warunkiem, że podróżować będą na niej dwie osoby. Przebiegająca środkiem kabiny wysoka obudowa tunelu praktycznie uniemożliwia trzem dorosłym wygodną jazdę.

Bagażnik optycznie zyskuje nieco po demontażu rolety, ale liczby nie kłamią – 410 l to jeden z najgorszych wyników w klasie. Na pocieszenie pozostają schowki, cup-holdery oraz bardzo użyteczna podczas codziennej eksploatacji możliwość elektrycznego unoszenia i opuszczania klapy. Służą do tego aż trzy przyciski – w dolnej części pokrywy, na desce rozdzielczej oraz na obudowie pilota zdalnego sterowania.

Pod maską…

…testowanego egzemplarza znajdował się benzynowy silnik V6 o mocy 320 KM, uzyskiwanej z pojemności skokowej 3.7-litra. To wolnossąca konstrukcja zapewniająca doskonałe osiągi (6,8 sek. do 100 km/h to jeden z lepszych wyników w segmencie). Imponuje również pierwszorzędną kulturą pracy.

Sześciocylindrowa, widlasta jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i układem zmiennych faz rozrządu pracuje niezwykle cicho i bez jakichkolwiek wibracji. Przy niskich prędkościach obrotowych jedynie strzałka obrotomierza świadczy o tym, że silnik naprawdę działa. Przy wyższych spod pokrywy komory silnika dochodzi coś, czego w żadnym wypadku nie można nazwać hałasem. To po prostu chrapliwy, przyjemny dla ucha pomruk. W ten oto sposób kierowca staje przed trudnym wyborem: słuchać odgłosów pracy tej jednostki czy może włączyć zestaw audio BOSE? Swego czasu był to jeden z najlepszych systemów audio w tej klasie aut, ale nawet obecnie nie poddaje się bez walki.

Układ jezdny z napędem 4×4 zapewnia fenomenalną trakcję. QX ledwo się przechyla i świetnie trzyma łuków, pozwala też zapomnieć, z jakim kolosem mamy do czynienia. Coś za coś, bo druga strona medalu to niższa niż u konkurentów kultura wybierania nierówności. Wnętrze natomiast jest świetnie odizolowane od głównych źródeł odgłosów występujących w autach tej wielkości, a więc przede wszystkim od hałasu powietrza opływającego nadwozie oraz toczących się opon, jedynie od czasu do czasu słychać przytłumione odgłosy mechaniczne towarzyszące pracy układu zawieszenia.

Pochwała należy się także sprawnej, 7-stopniowej automatycznej skrzyni biegów. Zmiana przełożeń w jej wykonaniu odbywa się błyskawicznie, a jednocześnie bardzo płynnie. Przekładnia umożliwia ponadto ręczną zmianę biegów lewarkiem, chociaż praktyczne zastosowanie tej funkcji jest raczej wątpliwe. Po pierwsze dlatego, że reakcje na polecenia wydawane prawą stopą są po prostu wzorowe, a po drugie – nie po to przecież kupuje się auto z tzw. automatem, aby „mieszać w podłodze”. Układ kierowniczy doskonale pasuje do charakteru auta. Nie jest może najlepiej wyczuwalny, ale stosunkowo bezpośredni. Skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia.

Średnie…
…rzeczywiste zużycie paliwa w teście nieznacznie przekroczyło 14 l/100 km, co w samochodzie tej wielkości, o takich osiągach, z napędem 4×4 oraz silnikiem o tej pojemności i tej liczbie cylindrów, trzeba uznać za dobry wynik. Z drugiej strony, każda próba dynamicznej jazdy natychmiast uzmysławia, że mimo wszelkich starań konstruktorów, QX potrafi być zachłanny, żądając nawet 20 l bezołowiowej podczas jazdy w mieście i 12 l poza nim. Na szczęście zbiornik paliwa ma pojemność aż 90 l, co zapewnia spory zasięg. Wyposażenie wersji S Premium jest adekwatne do ceny (285 000 zł). Nie zabraknie tu więc skórzanej tapicerki, dwustrefowej automatycznej klimatyzacji z osobnym nawiewem dla pasażerów tylnej kanapy, zmieniarki CD na 6 płyt, „automatu”, aktywnego tempomatu z radarem, aktywnych amortyzatorów z możliwością usztywnienia, systemu kontroli trakcji oraz kompletu poduszek powietrznych, 21-calowych alufelg, szyberdachu, elektrycznie otwieranej klapy bagażnika, kierunkowych lamp biksenonowych i wielu innych dodatków. Opcjonalnie dostępny jest mocniejszy, 390-konny silnik V8 o pojemności 5 litrów. Dopłata jest niebagatelna (40 000 zł), ale wielu klientów się na nią decyduje.

QX ma już swoje lata. Jest najstarszym modelem w ofercie firmy Infiniti i z tego względu, jak każdy samochód z dłuższym stażem, nie wywołuje już takich emocji jak kiedyś. Z drugiej strony, dzięki długiej obecności na rynku jest to konstrukcja dojrzała i dopracowana, która mimo upływu czasu wciąż zachowuje swoje walory. Fenomenalnie jeździ, a do tego jest niebanalna, świetnie wykonana i rozsądnie wyceniona (podobnie wyposażona konkurencja jest droższa). Całkiem spory konglomerat zalet i trzy wady. Po pierwsze, brak pneumatycznego zawieszenia z regulacją prześwitu.

Po drugie, przydałyby się reflektory z selektywną korekcją wiązki świateł drogowych (dostępny jest jedynie prosty asystent przełączający światła na zasadzie „krótkie-długie” i odwrotnie).

Po trzecie wreszcie, we znaki daje się niezbyt pojemny bagażnik.

Obiektywnie rzecz biorąc…
…po tylu latach od debiutu również i tym razem QX nie zawodzi, choć uczciwie trzeba przyznać, że widać po nim upływ czasu. To olbrzym w sile wieku, wciąż w pogoni za najlepszymi – Audi Q7, BMW X5, Volvo XC90, Mercedesem GLE i Lexusem RX. Nie da się ukryć, że czasami dostaje zadyszki. No cóż, czekamy na następcę…

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki

Wrażenia z wożenia – Renault Captur 1.3 TCe EDC S-Edition

Crossover-y i SUV-y rządzą, takie mamy czasy. Firma Renault proponuje Panom sporych rozmiarów Koleosa, ewentualnie nieco mniejszego Kadjara, natomiast Paniom – Captura, dzięki któremu będą mogły poczuć się jak Ola Frycz z „M jak miłość”.

Captur ma 17-centymetrowy prześwit ułatwiający walkę z krawężnikami, jednak jako że powstał na płycie podłogowej miejskiego Clio, to nie może pochwalić się napędem 4×4. Ale to szczegół. Ważniejsze, że zdobył nagrodę za styl w konkursie organizowanym przez stowarzyszenie prasy motoryzacyjnej. A był to konkurs nie byle jaki, bo latynoamerykański, prestiżowy Prêmio Americar.

Sięgamy więc do drzwi, otwierających się szeroko i zamykających z miłym zmysłowi słuchu, solidnym klangiem. Zauważamy kontynuację tego, co jeszcze przed chwilą mogliśmy podziwiać na zewnątrz. Interesujący design, poprawna pozycja za doskonale leżącą w dłoniach skórzaną kierownicą, czytelny zestaw wskaźników i poprawnie wyprofilowane fotele z szerokim zakresem regulacji.

Biorąc pod uwagę niewielkie rozmiary nadwozia (4122 mm), wnętrze Captura zaskakuje przestronnością. Cztery dorosłe osoby mogą podróżować tu całkiem swobodnie. Konflikt interesów między pasażerkami siedzącymi z przodu i zajmującymi miejsca z tyłu może nastąpić dopiero wtedy, gdy wzrost tych ostatnich będzie przekraczał 180 cm. Objętość przestrzeni bagażowej to rozsądne 377 litrów, a w razie potrzeby można powiększyć ją do 455 litrów, przesuwając tylną kanapę. Ponadto do dyspozycji jest wysuwany (jak szuflada) schowek w desce rozdzielczej o rekordowej w tej klasie pojemności 11 litrów – zmieszczą się w nim wszystkie niezbędne do upiększania przybory i jeszcze zostanie miejsce na torebkę.

Renault oferuje do Captura silniki o pojemnościach od 0.9 do 1.5-litra (wszystkie z turbo) i mocy w przedziale 90-150 KM. Samochodem z tym ostatnim oraz z bardzo sprawną dwusprzęgłową skrzynią EDC (w tym przypadku ma ona 6 biegów) jeździ się jak małą wyścigówką. Nawet w bardzo szybko pokonywanych, następujących po sobie łukach, auto przechyla się tylko na tyle, aby dać Pani kierowniczce pojęcie o prędkości, do której postanowiła je rozpędzić.

Osiągi są więcej niż wystarczające, skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia, a jakość resorowania nie odbiega od klasowego standardu. Zawieszenie jest sprężyste i całkiem nieźle radzi sobie z tym, co polskie drogi rzucają Capturowi pod koła. Ekojazda natomiast skutkuje tym, że automat stara się za wszelką cenę oszczędzać paliwo, potrafi wrzucić „piątkę” przy prędkości zaledwie 50 km/h, by w razie potrzeby błyskawicznie zredukować trzy biegi w dół do „dwójki” i dynamicznie przyspieszyć. Średnie zużycie benzyny oscyluje wokół 9 l/100 km i jest to dość dobry wynik.

Tak czy inaczej, ten samochód to bez wątpienia propozycja skierowana do Pań młodych. Wiekiem czy duchem, to już temat do odrębnych rozważań. Na pewno jednak do takich, które preferują dynamiczną jazdę oprawioną we „wpadające w oko”, stylowe nadwozie. Captur 1.3 TCe EDC SEdition staje do walki o klientkę, która za szeroko rozumiany sportowy charakter zdecyduje się zapłacić minimum 89 900 zł.

Co za to otrzyma? Do standardu należy automat, klimatyzacja, tapicerka z elementami zamszu i skóry, nawigacja, asystent cofania, aluminiowe, diamentowane czarne obręcze kół 17’’, przyciemniane szyby, podłokietnik, aluminiowe nakładki na pedały, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, skórzana kierownica, hamulec ręczny i mieszek dźwigni zmiany biegów z niebieskimi przeszyciami, specjalne dywaniki podłogowe oraz pełne oświetlenie LED, które do niedawna zarezerwowane było wyłącznie dla znacznie droższych aut klasy wyższej.

Daje ono światło o temperaturze barwowej na poziomie 5500 Kelwinów, a więc bardzo zbliżonej do światła dziennego, zmniejszając tym samym obciążenie oczu kierowcy. Takimi parametrami nie mogą pochwalić się nawet reflektory ksenonowe (o zwykłych halogenowych nie wspominając), a jednocześnie pobór mocy i emisja ciepła są o blisko połowę mniejsze, co z kolei sprzyja dłuższej i bezawaryjnej eksploatacji.

A teraz dodajmy jeszcze kilka opcji z listy wyposażenia dodatkowego – lakier metalizowany lub perłowy, skórzaną tapicerkę, lepsze nagłośnienie (Bose), asystenta parkowania z kamerą, system kontroli martwego pola, pakiet na bezdroża z oponami całorocznymi, dach panoramiczny, podgrzewane fotele – i już robi się z tego wszystkiego okrągła „stówka”.

Były plusy, a więc pora na minusy. Brakuje kilku ważnych elementów, których zamówić po prostu nie można, przede wszystkim tempomatu z radarem dalekiego zasięgu, utrzymującym stały odstęp od poprzedzającego pojazdu. W dzisiejszych czasach to wstyd, bo taki tempomat może mieć nawet – za przeproszeniem – byle Skoda Fabia.

Nie można dokupić również systemu 4CONTROL znanego z pozostałych modeli Renault, który za pośrednictwem elektrycznych siłowników pozwala na delikatne skręty tylnych kół, poprawiając tym samym stabilność i ułatwiając parkowanie (zmniejszony promień skrętu). Przydałyby się ponadto aktywne amortyzatory z możliwością usztywnienia i lepsze reflektory, bo pomimo że są to LED-y, to jednak bez funkcji selektywnej korekcji wiązki świateł drogowych.

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki

Polskie cztery koła

Branża motoryzacyjna stała się jedną z najbardziej dynamicznych gałęzi polskiej gospodarki. Rośnie zatrudnienie w tym sektorze, a perspektywy na najbliższe lata są bardzo obiecujące.

Aby w pełni docenić pozytywy obecnej sytuacji, trzeba na chwilę cofnąć się do 2008 roku, gdy zapanował ogólnoświatowy kryzys finansowy. Kto sądził wówczas, że jakimś cudem polskiej branży motoryzacyjnej uda się przed nim uciec, szybko weryfikował swoje poglądy. Zadziałał tzw. system naczyń połączonych. Spadek sprzedaży w Europie odbił się na polskich dostawcach części samochodowych, uzależnionych od popytu na rynku unijnym. Przerwy produkcyjne ogłosiły zakłady Volkswagena, Fiata i Opla.

W Gliwicach, mateczniku tego ostatniego, rozpoczynano właśnie przygotowania do uruchomienia produkcji Astry czwartej generacji, ale priorytet miała sytuacja bieżąca, bynajmniej nie nastrajająca optymistycznie. Zrezygnowano z pracowników tymczasowych oraz części usług firm zewnętrznych. Rozpoczęła się praca na dwie zmiany, a nie – jak jeszcze do niedawna – na trzy. Duże redukcje etatów zapowiedzieli najważniejsi kooperanci, m.in. Fabryka Łożysk Tocznych w Kraśniku, Remy Automotive w Świdnicy, IAC w Teresinie oraz MAN w Starachowicach. Podobne plany miały Delphi, Wielton, Wabco i TRW. Czarny scenariusz przewidywał, że zwolnienia pracowników związanych bezpośrednio i pośrednio z polskim sektorem motoryzacyjnym mogą objąć nawet kilkadziesiąt tysięcy osób. Ostatecznie tak się jednak nie stało, chociaż sytuacja była naprawdę poważna.

Obecnie jest…
…nieporównywalnie lepiej, polska branża motoryzacyjna wykazuje systematyczny wzrost od 2014 r. Od tego momentu produkcja wzrosła o 43%, a o 50% zwiększyła się sprzedaż firm dostarczających części i akcesoria. Aktualnie eksport branży motoryzacyjnej stanowi 12% całkowitego polskiego eksportu. To dużo, biorąc pod uwagę od czego zaczynaliśmy na początku lat ’90. Bardzo wiele się zmieniło, na nasz producencki rynek weszli nowi gracze (Toyota, Mercedes), na arenie międzynarodowej byliśmy świadkami fuzji Fiata i Chryslera, a ostatnio również Renault, Nissana i Mitsubishi. Z kolei Opla przejął francuski koncern PSA (Peugeot-Citroen), rozpoczęcie rozmów o sojuszu zapowiedział także Volkswagen i Ford.

Oczywiście samochody produkuje się po to, aby je sprzedawać (popyt na nie rośnie systematycznie w całej Unii Europejskiej). Widać wyraźnie, że generalnie jest coraz drożej. Klienci mają coraz większy wybór, ponieważ stale powiększa się oferta dostępnych modeli – ich wymiary i ceny rosną z generacji na generację. Rosną wymagania wobec dealerów, którzy muszą rozbudowywać swoje dotychczasowe salony i budować nowe, na coraz większych (i droższych) działkach. Polski rynek dealerski jest dziś w dość dobrej sytuacji. Media dosłownie – zalewa potok szeroko zakrojonych kampanii promocyjnych, których treść przewodnia mogłaby sugerować, że auta oddawane są niemal za przysłowiowy bezcen.
Krzykliwe reklamy mają przyciągnąć uwagę klientów, ale rzadko mówią całą prawdę. Dostępność promocyjnych modeli w salonach bywa problematyczna, dużo zależy również od tego, czy wybieramy auto według indywidualnego zamówienia, czy też może decydujemy się na egzemplarz z centralnego stocku, czekający na nabywcę nierzadko od wielu miesięcy.

W pierwszym przypadku mamy prawo być wybredni, ale nie liczmy na szczególnie korzystny rabat. W drugim wprost przeciwnie, bonifikata, w zależności od modelu, może sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Oczywiście „trzeba brać to, co jest”, nie ma więc mowy o wertowaniu katalogu w poszukiwaniu interesujących nas opcji z długich nierzadko list wyposażenia dodatkowego. Istnieje jeszcze trzecia możliwość, tzn. gdy wybrane przez nas auto znajduje się na stanie w punkcie dealerskim, a z jakiegoś powodu nie znalazło klienta. Sytuacje takie zdarzają się sporadycznie, ale właśnie wtedy wyczuwa się największą chęć współpracy ze strony pracowników salonu sprzedaży.

Indywidualni nabywcy…
…aut nowych decydują się najczęściej na auta małe, firmy z kolei na samochody klasy niższej średniej i średniej, bo takie właśnie są im najczęściej potrzebne do prowadzenia działalności. Szczególnie w ostatnim przypadku sytuacja jest w miarę stabilna. Można przyjąć, że taki trend ma szansę utrzymać się dłużej, tym bardziej że ofensywa propozycji dla managerów średniego i wyższego szczebla osiąga właśnie apogeum pod postacią nowej odsłony Opla Insignii, korporacyjne floty pragnie także podbić Ford z odświeżonym modelem Mondeo, planowanym jeszcze na ten rok. Coraz więcej chętnych znajdują pojazdy, których ceny przekraczają pułap 300 000 zł. Sprzedaż aut luksusowych systematycznie rośnie, podobnie jak sprzedaż hybryd.

Nowością jest możliwość użytkowania samochodu w abonamencie. Ta forma finansowania kierowana jest głównie do klientów indywidualnych i umożliwia stałe użytkowanie pojazdu w zamian za comiesięczną opłatę, a więc bez konieczności kupowania samochodu na własność. Abonament stoi w pewnym sensie w opozycji do faktu, iż łączny koszt posiadania auta w Polsce jest najniższy w całej Unii Europejskiej. Chodzi oczywiście o TCO (Total Cost of Ownership), a więc łączną sumę wydatków na naprawy, wymiany części eksploatacyjnych czy przeglądy techniczne. W tym miejscu trzeba brać poprawkę na tzw. średnią krajową, bo jak nietrudno się domyślić, 100 EUR dla przeciętnego Polaka jest większym realnym kosztem niż te same 100 EUR dla Niemca czy Francuza.

Różnice w realnej sile nabywczej pieniądza są wyraźne i to dlatego Polacy nie stronią od aut używanych, czyli z tzw. drugiej ręki. Największym wzięciem cieszę się marki niemieckie, mające opinię solidnych i mało awaryjnych. Z jednej strony są to popularne Volkswageny, Ople i Fordy, z drugiej – prestiżowe Audi, BMW i Mercedesy. Lista rankingowa samochodów używanych to po części mariaż możliwości finansowych klientów oraz emocji związanych z ich marzeniami i ambicjami, a po części także z imponującą szerokością oferty. Nie bez znaczenia jest to, że aut wspomnianych wyżej marek jest pod dostatkiem na rynkach Niemiec, Austrii czy krajów Beneluksu. To właśnie stamtąd sprowadzamy do Polski większość używanych pojazdów.

Potrzeba nam bez wątpienia…
…przychylniejszego podejścia rządu do spraw absolutnie priorytetowych, tzn. przede wszystkim działań wspomagających, a nie ograniczających rozwój sektora motoryzacyjnego. Oznaki poprawy są już widoczne, rząd przyjął projekt ustawy o elektromobilności, aby zachęcić polskich kierowców do wybrania napędu elektrycznego lub hybrydowego typu plug-in (z możliwością ładowania akumulatorów ze zwykłego gniazdka elektrycznego). Auta z napędem elektrycznym będą zwolnione z akcyzy, a to już jest jakiś konkret…

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki