Branża motoryzacyjna stała się jedną z najbardziej dynamicznych gałęzi polskiej gospodarki. Rośnie zatrudnienie w tym sektorze, a perspektywy na najbliższe lata są bardzo obiecujące.

Aby w pełni docenić pozytywy obecnej sytuacji, trzeba na chwilę cofnąć się do 2008 roku, gdy zapanował ogólnoświatowy kryzys finansowy. Kto sądził wówczas, że jakimś cudem polskiej branży motoryzacyjnej uda się przed nim uciec, szybko weryfikował swoje poglądy. Zadziałał tzw. system naczyń połączonych. Spadek sprzedaży w Europie odbił się na polskich dostawcach części samochodowych, uzależnionych od popytu na rynku unijnym. Przerwy produkcyjne ogłosiły zakłady Volkswagena, Fiata i Opla.

W Gliwicach, mateczniku tego ostatniego, rozpoczynano właśnie przygotowania do uruchomienia produkcji Astry czwartej generacji, ale priorytet miała sytuacja bieżąca, bynajmniej nie nastrajająca optymistycznie. Zrezygnowano z pracowników tymczasowych oraz części usług firm zewnętrznych. Rozpoczęła się praca na dwie zmiany, a nie – jak jeszcze do niedawna – na trzy. Duże redukcje etatów zapowiedzieli najważniejsi kooperanci, m.in. Fabryka Łożysk Tocznych w Kraśniku, Remy Automotive w Świdnicy, IAC w Teresinie oraz MAN w Starachowicach. Podobne plany miały Delphi, Wielton, Wabco i TRW. Czarny scenariusz przewidywał, że zwolnienia pracowników związanych bezpośrednio i pośrednio z polskim sektorem motoryzacyjnym mogą objąć nawet kilkadziesiąt tysięcy osób. Ostatecznie tak się jednak nie stało, chociaż sytuacja była naprawdę poważna.

Obecnie jest…
…nieporównywalnie lepiej, polska branża motoryzacyjna wykazuje systematyczny wzrost od 2014 r. Od tego momentu produkcja wzrosła o 43%, a o 50% zwiększyła się sprzedaż firm dostarczających części i akcesoria. Aktualnie eksport branży motoryzacyjnej stanowi 12% całkowitego polskiego eksportu. To dużo, biorąc pod uwagę od czego zaczynaliśmy na początku lat ’90. Bardzo wiele się zmieniło, na nasz producencki rynek weszli nowi gracze (Toyota, Mercedes), na arenie międzynarodowej byliśmy świadkami fuzji Fiata i Chryslera, a ostatnio również Renault, Nissana i Mitsubishi. Z kolei Opla przejął francuski koncern PSA (Peugeot-Citroen), rozpoczęcie rozmów o sojuszu zapowiedział także Volkswagen i Ford.

Oczywiście samochody produkuje się po to, aby je sprzedawać (popyt na nie rośnie systematycznie w całej Unii Europejskiej). Widać wyraźnie, że generalnie jest coraz drożej. Klienci mają coraz większy wybór, ponieważ stale powiększa się oferta dostępnych modeli – ich wymiary i ceny rosną z generacji na generację. Rosną wymagania wobec dealerów, którzy muszą rozbudowywać swoje dotychczasowe salony i budować nowe, na coraz większych (i droższych) działkach. Polski rynek dealerski jest dziś w dość dobrej sytuacji. Media dosłownie – zalewa potok szeroko zakrojonych kampanii promocyjnych, których treść przewodnia mogłaby sugerować, że auta oddawane są niemal za przysłowiowy bezcen.
Krzykliwe reklamy mają przyciągnąć uwagę klientów, ale rzadko mówią całą prawdę. Dostępność promocyjnych modeli w salonach bywa problematyczna, dużo zależy również od tego, czy wybieramy auto według indywidualnego zamówienia, czy też może decydujemy się na egzemplarz z centralnego stocku, czekający na nabywcę nierzadko od wielu miesięcy.

W pierwszym przypadku mamy prawo być wybredni, ale nie liczmy na szczególnie korzystny rabat. W drugim wprost przeciwnie, bonifikata, w zależności od modelu, może sięgać nawet kilkudziesięciu tysięcy złotych. Oczywiście „trzeba brać to, co jest”, nie ma więc mowy o wertowaniu katalogu w poszukiwaniu interesujących nas opcji z długich nierzadko list wyposażenia dodatkowego. Istnieje jeszcze trzecia możliwość, tzn. gdy wybrane przez nas auto znajduje się na stanie w punkcie dealerskim, a z jakiegoś powodu nie znalazło klienta. Sytuacje takie zdarzają się sporadycznie, ale właśnie wtedy wyczuwa się największą chęć współpracy ze strony pracowników salonu sprzedaży.

Indywidualni nabywcy…
…aut nowych decydują się najczęściej na auta małe, firmy z kolei na samochody klasy niższej średniej i średniej, bo takie właśnie są im najczęściej potrzebne do prowadzenia działalności. Szczególnie w ostatnim przypadku sytuacja jest w miarę stabilna. Można przyjąć, że taki trend ma szansę utrzymać się dłużej, tym bardziej że ofensywa propozycji dla managerów średniego i wyższego szczebla osiąga właśnie apogeum pod postacią nowej odsłony Opla Insignii, korporacyjne floty pragnie także podbić Ford z odświeżonym modelem Mondeo, planowanym jeszcze na ten rok. Coraz więcej chętnych znajdują pojazdy, których ceny przekraczają pułap 300 000 zł. Sprzedaż aut luksusowych systematycznie rośnie, podobnie jak sprzedaż hybryd.

Nowością jest możliwość użytkowania samochodu w abonamencie. Ta forma finansowania kierowana jest głównie do klientów indywidualnych i umożliwia stałe użytkowanie pojazdu w zamian za comiesięczną opłatę, a więc bez konieczności kupowania samochodu na własność. Abonament stoi w pewnym sensie w opozycji do faktu, iż łączny koszt posiadania auta w Polsce jest najniższy w całej Unii Europejskiej. Chodzi oczywiście o TCO (Total Cost of Ownership), a więc łączną sumę wydatków na naprawy, wymiany części eksploatacyjnych czy przeglądy techniczne. W tym miejscu trzeba brać poprawkę na tzw. średnią krajową, bo jak nietrudno się domyślić, 100 EUR dla przeciętnego Polaka jest większym realnym kosztem niż te same 100 EUR dla Niemca czy Francuza.

Różnice w realnej sile nabywczej pieniądza są wyraźne i to dlatego Polacy nie stronią od aut używanych, czyli z tzw. drugiej ręki. Największym wzięciem cieszę się marki niemieckie, mające opinię solidnych i mało awaryjnych. Z jednej strony są to popularne Volkswageny, Ople i Fordy, z drugiej – prestiżowe Audi, BMW i Mercedesy. Lista rankingowa samochodów używanych to po części mariaż możliwości finansowych klientów oraz emocji związanych z ich marzeniami i ambicjami, a po części także z imponującą szerokością oferty. Nie bez znaczenia jest to, że aut wspomnianych wyżej marek jest pod dostatkiem na rynkach Niemiec, Austrii czy krajów Beneluksu. To właśnie stamtąd sprowadzamy do Polski większość używanych pojazdów.

Potrzeba nam bez wątpienia…
…przychylniejszego podejścia rządu do spraw absolutnie priorytetowych, tzn. przede wszystkim działań wspomagających, a nie ograniczających rozwój sektora motoryzacyjnego. Oznaki poprawy są już widoczne, rząd przyjął projekt ustawy o elektromobilności, aby zachęcić polskich kierowców do wybrania napędu elektrycznego lub hybrydowego typu plug-in (z możliwością ładowania akumulatorów ze zwykłego gniazdka elektrycznego). Auta z napędem elektrycznym będą zwolnione z akcyzy, a to już jest jakiś konkret…

Tekst i zdjęcia: Jakub Sandecki